三大航博弈北京大兴机场

经过四年的建设，北京大兴国际机场即将投入运营-俯瞰天空，凤凰翼航站楼已经形成，再过三个月，这里将迎来第一架商用航班。

大兴机场不是首都机场的附属机场，而是一个面向未来的新型国际枢纽。一方面，解决首都机场和空域资源饱和问题，另一方面，支持雄安新区建设，推动京津冀区域一体化进程。

在全球范围内，世界上绝大多数国际大都市，比如北京，至少有两个机场，比如纽约，拥有300万个机场：、纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场，伦敦机场希思罗机场和盖特维克机场，东京机场拥有羽毛田和田野机场。

新机场的出现也意味着需要重新划分北京航空市场的力量。根据民航局原来的安排，星空联盟的成员，例如中国国航的母公司中国航空工业公司，将留在首都机场，天河联盟的成员，如中国东方航空集团和中国南方航空集团，将进入新机场。

此外，从2019/20年度的冬春航班季节起，东航和南航需要将北京市场上10%的航班转机到新机场，比例随着时间的推移逐渐增加，直至2021/2022年冬季和春季航班季节将北京市场上的所有航线转移到新机场。

这一部门客观上给了三大航空公司足够的发展空间。中国国航可以进一步巩固其在北京市场上的主导地位，而东航和南航则可以借此机会推广“双枢纽”战略，赢得一些令人垂涎的长途国际航线。

新机场意味着新的发展机会，但要完全离开首都机场并不容易，因此，两个机场之间的博弈是围绕着两个机场的三个主要航班进行的。

东航抢夺虎口食品

这一变化最初发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知，同意东航将在首都机场离开京沪航线。按照原计划，东航航线也将转至大兴机场。

尽管这份文件被推迟，但东航在其第一季度盈利分析中公开证实了这一重大消息，并表示这对该公司来说是一个“重大利益”。

京沪航线是中国最繁忙、最赚钱的路线，没有人。

在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上，东航拥有50%以上的市场份额，是绝对最大的航空公司。据棱镜公司透露，东航在第一季度财务分析会议上透露，中国东方航空公司“京沪航线”2018年载客量约344万人次，客客率为88.5%，为公司利润贡献了多达12.5亿元人民币。

2018年，东航集团拥有超过1.2亿名乘客，净利润下降50%以上，至27.09亿元人民币。换句话说，尽管京沪航线的客运量仅为整个公司的2.8%，但它为公司贡献了近一半的利润，这是一只当之无愧的“利润牛”。

2018年以前，北京至上海航线的最高限价是由政府规定的，经济舱的全价仅为1260元人民币。相比之下，从北京到杭州的经济舱票价超过2000元。然而，自2018年以来，北京-上海、北京-广州和北京-深圳等一线城市的价格控制已经发布，这些城市的价格都是由市场定价的。

民用航空管理局规定，在具有市场调整价格的航线上，每飞行季节的未折现票价累计增长不得超过10%。去年，北京上海航线价格两次上涨，经济舱机票上涨到1480元。在其他成本变化不大的情况下，大部分增加的票价将直接转化为航空公司利润。

“这条航线通常是满的，90%的出勤率证明整个市场供不应求，中国东方航空公司已经向民航局(包括京沪航线)提交了新一轮航线价格调整申请。”一位经纪分析师告诉棱镜。

根据国金证券的一份报告，东航(包括上海航空等公司)在京沪航线上占有53%的市场份额，而国航集团(包括深圳航空等公司)则占29%。东航在京沪航线上有着明显的优势.

“东航京沪线迁至大兴机场，势必大大削弱东航在京沪航线上的竞争力，导致大量对价格不敏感的商务旅客流失。”报告上说。

大兴机场距天安门广场约46公里，首都机场距市中心不到30公里。在以商务旅客为主的京沪航线上，乘客更有可能选择首都机场，那里离市中心更近，而且更容易与市中心相连。如果东航整体迁往新机场，东航在这条航线上的“霸主家庭”地位可能得不到保证，而留在首都机场的国航无疑会抢夺东航的这块肥肉。

棱镜此前曾询问一些经常往返于北京和上海之间的东航金卡和银卡用户，称如果东航的京沪航线转到大兴机场，他们将考虑转乘中国航空公司(Air China Airlines)的航班。

“目前，中国东部一定是为了保留北京的上海航线而做出了大量的努力，中国航空已经对敌人持怀疑。”一个熟悉此事的人对Prism发表了评论。

国航突然跌落大兴

根据棱镜获得的数据，根据时间资源的划分，中国国航(包括深圳航空等)的市场份额。首都机场占40.9%，而东航(包括上海航空等)的市场份额则占到了40.9%。和中国南方航空公司(包括厦门航空公司等)大约是30%。

2016年7月，民航局和发改委联合发布了“关于北京新机场航空基地建设规划有关事项的通知”。东航集团和南航集团各拥有新机场40%的时间资源。

四月底的最新文件显示，随着京沪航线的停留，东航在新机场的停留时间减少到百分之三十。相比之下，中国航空工业公司将把部分航班从首都机场移至新机场。

据推测，这是国航与东航之间的私人资源置换协议，也可以说是对国航的“补偿”，但事实并非如此。

国航一位高管告诉Prism，中国国航从未考虑过进入新机场，也没有与东航进行“交流”，目前的计划是“分销”的结果。

“在T3的比赛中给我10%的时间更好。”上述国航人士相信.

但有迹象表明，国航抵达新机场是肯定的。

5月13日，民航总局宣布调整计划后，国航派出一架波音747飞机前往北京新机场参加试飞。此外，中国南方航空公司、东方航空公司和厦门航空公司也派出了自己的飞机。

一位资深业内人士告诉棱镜，如果国航无意进入新机场，它将突然获准前往大兴，这将是对中国国航的一次考验。国航在运营“一城两局”方面没有经验。

“销售方面排在第二位，主要是两家公司同时运营的难度，无论是人员配置、中转环节还是路线产品设计的复杂性都将大大增加。相比之下，东方航空(China East Airlines)只是明确表示，京沪航线仍在首都机场，建设新机场本身的难度要小得多，它也有在上海同时运营两场比赛的经验。”这些人认为。

一家投资银行的航空分析师告诉棱镜，在短期内留在北京和上海对东航有利，至少不会造成业绩的剧烈波动，但从长远来看，给予国航10%的大兴机场股份，就等于让东航放弃了一些扩大市场的机会。

根据民航局的规划，到2021年，大兴机场日平均航班数将达到1050个，旅客人数将达到4500万人次；2025年，平均每日航班数将达到1570个，旅客人数将达到7200万人次。

因此，对于国航来说，当务之急是如何在10%的时间内最大限度地利用新机场。

投资银行家们认为，中国国航将留在首都机场，因为它将有助于与联盟成员建立国际枢纽，但它将把一些以游客为主的点对点航线或短途和中程航线划分到大兴机场，由北京航空公司运营。

北京航空公司最初是国航旗下的一家商用飞机公司，2018年被转变为民用运输航空公司，使用的代码与中国国航(Air China)相同。

由于民航局四月发出的文件延迟公布，业内人士认为“两大枢纽”之间的路线资源分配可能仍有一些变数。

“如果你认为10%的时间是结束的，你肯定错了。”一位航空公司高管相信。

根据民航局的安排，南航和东航迁往大兴机场后，空出的空间将主要用于中国国航未来的发展需要。虽然海航和东航的京沪航线将停留在首都机场，但可以肯定的是，未来的首都机场将是中国国航的主导机场。

中国南方航空公司生产“双枢纽”

与国航和东航不同，南航是第一家提出进入新机场的航空公司，也是最积极的态度。

虽然作为亚洲最大的航空公司，它拥有850多架飞机，但与东航和国航不同的是，中国南方的广州枢纽并没有相对于北京和上海的竞争优势。

就市场规模而言，首都机场和上海(虹桥和浦东)去年的客运量超过1亿人次，白云机场载客量不足7000万人次。此外，广州的高端客运量远低于北京和上海，而且面临着来自同一地区香港和深圳机场的直接竞争。

近年来，中国南方航空公司正在建设“广州路”，成为中澳航线上最大的航空公司，但由于欧美航线布局薄弱，国际航线的收入水平仍比不上中国国航和东航。

根据2018年的调查结果，中国南方航空国际航线旅客公里收入仅为0.39元，是三大航空公司中最低的。旅客公里收入是指航空公司为每公里旅客运输所赚取的收入。

北京作为中国的首都，拥有大量的政府事务、商务和游客，已成为航空公司的竞争市场。然而，由于首都机场的资源饱和，航空部很难获得理想的时机。

只要有足够的国际航线和中转客流，南航和东航一直希望北京成为第二枢纽。在过去，民用航空行业的规则是，长途国际航线只能有一个承运人，从而导致对北京两家航空公司的发展产生长期抑制，以及缺乏高质量的国际航空权利，如北京巴黎和北京洛杉矶，这些权利只提供给中国航空。

如果继续实行这一非书面规定，大兴机场将无法开通已在首都机场开通的长途国际航线，这不仅大大降低了其对航空公司的吸引力，而且还会限制新机场的发展。

2018年5月，民航局发布了“国际航线资源分配和使用管理办法”，明确将国际航线分为第一类和第二类国际航线。其中，第二类长途国际航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家新的运营商。

目前，一些航空公司已经在竞争新机场的长途国际航线，最具竞争力的是北京大兴-法国、中国南方航空、中国东方航空、吉祥航空和首都航空都在PK，在首都机场不可能出现这种现象。

为了吸引航空公司到远离市中心的新机场，民航局也推出了一揽子优惠政策，不仅规定在转机期间，机场收费和航空煤油价格不得高于首都机场，而且在航权分配上也有一定倾斜。

即将启航的新机场短期内不会动摇中国国航在北京市场上的主导地位，但它给了中国东方航空(China East Airlines)和中国南方航空(China Southern Airlines)一个推广“双重枢纽战略”的机会。

东航在第一季度财务简报会上表示，东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的，将与天河联盟的合作伙伴合作，在北京和上海建立“双龙出海”战略。

早在2013年，南航宣布成立北京新机场建设指挥部，2015年9月与首都机场集团签订了框架协议，并在2017年明确提出了双枢纽战略。

2018年6月，，运营基地为大兴国际机场。根据该计划，CSA计划在2025年前在新机场投资250架飞机。

一位券商分析师告诉棱镜，由于中国南方航空公司在首都机场的国际航线不多，新机场也出现了新的国际时刻，中国南方航空公司可能会先调整国际航班，然后将一些国内航线从北京转移到二三线城市，客流量很小。

“这对公司的业绩影响很小，最终将取消一些利润最好的快递线路，比如景光。”分析人士说。

在今年第一季度的收益分析中，中国南方航空公司(China Southern Airlines)的高管表示，2018年，京广线的客客率约为84.2%，折让率为6.6%至6.7%。

“这是中国南方航空公司的绝对生命线，它占了大量收入。大兴机场未来的布局仍取决于中国民航的最终政策，这条线路的换乘将在以后考虑。但在2019年10月，这一转移将不考虑从广州到北京的线路。“上汽说。