国内航司辅助性服务“暗战”正酣：告别免费餐食，境外航线迎付费选座

在主营业务趋同的条件下，辅助服务已成为各大航空公司差异化的突破口。今年上半年，该部门取消了一些第三方平台登录，作为数据挖掘和辅助服务权利的“监护人”。

变化仍在继续，天津航空将于6月9日逐步取消国内航线上的经济航班免费用餐。6月11日，天津航空还宣布，将为出境国际航班提供付费座位服务。

与国外航空部门相比，国内航空部的辅助服务收入仍然存在较大差距。如何提供差异化服务已成为航空部门必须直接面对的问题。一些经纪人告诉每日经济新闻，政策限制和市场培育仍然是航空部门推广辅助服务的“痛点”。

航空部关注的是辅助性收入。

无论是东航、南航在今年年初开通WiFi后的“抢夺”，还是多家航空部门要求第三方平台办理登机手续，以及天津航空今天推出的付费座位选择服务，都意味着国内各大航空部门都在暗中致力于辅助服务。

根据业内人士的共识，辅助性收入是指非票务收入(包括客货收入)。从分类上看，航空辅助性收入大致可分为四类：机票价格锁定费、宠物运输、船上食品预订等菜单类型可选附加服务收入；联营点和机票价格，通过直销点获得定期旅客点销售收入；销售第三方产品收入；广告品牌收入。

天津航空业关注的行动，民航评论员齐奇分析说，天津航空公司取消国内航线免费就餐服务表面是为了降低相关直接成本，实际上是以检验国内有偿餐费市场为代表接受配套服务。

根据海航2017年年度报告，“每日经济新闻”发现，该公司去年运送旅客7169万人次，餐费为15.23亿元，占运营成本的2.94%，为乘客提供食物的平均成本为21.24元。海航天津航空2017年的客运量超过1365万人次，按人均21.45元计算，此举每年至少可以为海航节省2.9亿元。

民航专家林志杰告诉记者，此举可能开启了天津向低成本航空公司转型的序幕，因为它简化了服务，降低了成本，增加了付费服务的收入。然而，齐奇认为，仅取消国内航线上的一些免费餐费，并不能宣布天津航空公司将向低成本航空公司转型，而这一转变仍有待进一步观察。

市场培育与政策约束是“痛点”

航空部门对辅助服务的重视源于巨大的市场空间。根据华昌证券2月份的一份研究报告，传统航空公司、大型美国航空公司、低成本航空公司和辅助性收入领军企业分别占总收入的5%、10%、10%、20%和20%以上。

2007年，全球23家航空公司的辅助性收入为24.5亿美元，而2016年公布的这一数字为446亿美元，占行业收入的6.36%。美国四大航空公司的人均辅助收入约为23美元，而欧洲瑞安航空公司和捷克航空公司的人均辅助收入约为17美元。中国的人均辅助收入为41元，中国国航、东航的人均收入约为21元，中国南方航空公司的人均辅助收入仅为5元，海外公司的人均辅助收入是中国航空部的5倍多。

在此背景下，航空部门对辅助性收入越来越重视。春秋航空公司2017年年报显示，2017年的辅助性业务收入为7.9亿元，比去年同期增长了11.8%，其中在线辅助业务收入超过3亿元。根据中国国航2017年年报，报告期内新增产品累计销售收入2.7亿元，比去年同期增长32%。

今年1月，民航局发布“便携式电子设备使用评估指南”后，华昌证券研究报告称，开放空中飞行模式移动设备将开辟航空互联网业务模式的最重要环节，指海外航空公司10%的辅助性收入，仅占三大航班的2%左右，长期规模为100亿美元。

一位券商航空业分析师告诉每日经济新闻记者：“辅助性收入探索肯定是未来的一大趋势，在各航空公司主营业务趋同的情况下，非航空业务差异化必然是潜在的利润增长点，谁做得好，谁有更大的业绩优势。”

此外，在天津航空向海外航线收费时，分析人士表示，对辅助服务有政策限制，付费座位无法开放，航空公司在其他增值服务水平上具有竞争力，并且可能存在额外的服务费会挤压用户数量的风险，因此没有尝试。