邮轮母港之争又起风云

继华东、华北之后，华南也成为邮轮市场的焦点。 近日，天海邮轮宣布首次进入华南市场，旗下“新世纪”号将以厦门为母港，运营 10 个航班。 与此同时，中国旅游集团和中海公司宣布，将自建邮轮，计划 2021 年在广州建成交付。 这意味着中国第一艘本地建造的、本地运营的中小型游轮也将从华南的母港开始。 南海萌萌，双方首次合作，2016 年底开通三亚至西沙航次，也属于华南市场..

这股热潮与国内港口的建设有关。“21世纪经济报”记者对华南主港的情况进行了梳理，发现广州、厦门、三亚和海口都在建设或升级新的邮轮泊位，但2016年11月建成并开通的深圳王子邮轮港除外。目前，深圳王子湾邮轮港是华南最大的邮轮港。

不仅华南，还有秦皇岛、烟台、宁波、温州、北海等城市都在计划建设邮轮港口。此外，经过多年建设和开放的上海、天津邮轮港，在中国邮轮旅游业蓬勃发展和世界邮轮产业中心东移的刺激下，迎来了国内邮轮港建设中最激动人心的部分之一。

谁在建造和运营？

“中国邮轮的发展实际上是城市和房地产的发展。”音频旅游和CEO的创始人巡航专家寿晓远在接受《21世纪经济报告》采访时表示，该港将导致经济和房地产的发展，因此它将得到政府的大力支持。

其实不难发现，除了本地的港口公司外，背后也有地产公司。毕竟，要实现邮轮经济的最大化，建设政府设想的高端邮轮产业生态圈，除了航运和港口建设外，还需要商业地产和周边配套。例如，深圳、上海、天津、厦门、青岛邮轮港口的开发和运营都有招商集团的参与，包括独资、股份制或联合开发。

以厦门为例，工商数据显示，厦门西湾邮轮投资有限公司是厦门邮轮国内港口项目的运营商，注册资本14亿元，股东分别是深圳招商余杭投资有限公司(60%)和厦门国际邮轮家园港集团有限公司(40%)。前控股股东为招商蛇口工业区控股有限公司(70%)。后者是厦门港控股集团的全资子公司。

中国商人蛇口是中国商人下的房地产企业。2015年，中国商部进行了重大重组，蛇口工业区股份制改造为中国商人蛇口，吸收和合并了中国商人的房地产。此后，中国商人蛇口将分为园区开发与运营、社区发展与运营、邮轮产业建设和运营。据中国商人网站称，在未来，通过内部集成，中国商人蛇口是经营邮轮业务的唯一平台。

游轮业被称为海上漂浮的黄金产业。上海国际航运研究中心建设研究室主任金嘉诚写道，当一个港口成为邮轮港时，它的城市将受到邮轮业发展的巨大影响，包括扩大消费、赚取外汇、促进就业、提高服务水平和邮轮港的国际形象。在北美，2010年邮轮旅游带来了约180亿美元的直接经济效益。

以消费为例。国际港口协会港口规划和发展委员会的数据显示，乘客(登机或下船之前或之后)平均在港口城市过夜，平均每人每晚195美元。

，这种经济拉动自然受到地方政府的青睐。

盈利还是亏损？

游轮港口包括海上和陆基设施，项目涵盖水下和地面工程的建设，工程环境复杂，因此需要投资数亿元，建设通常持续数年。例如，截至2017年3月，三亚凤凰岛国际游轮港二期工程进入结束阶段三年，总投资153.2亿元，占总投资的93%。2016年9月，厦门国际邮轮码头正式启动泊位改造，并计划建设4个泊位。预计总投资将超过5亿元。

2016年11月，中国港口协会常务副会长陈英明告诉媒体，大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口和三亚只有吴松才能盈利，其他经济效益也不是很好。究其原因，是因为许多游客是过路人，服务功能原始，旅游链也存在缺陷。

上海工程技术大学蔡二兵曾写道，上海五松口国际邮轮发展有限公司主要有五个盈利空间，包括游轮和一般船舶接待、游轮供应业务、商业展览和广告业务、邮轮票务代理、邮轮人员培训，其中邮轮接待服务是核心。2013年，邮轮停泊接收收入占总收入的65.8%。

蔡尔兵在文章中写道：“这种收入结构不仅反映了中国邮轮经济发展的初级阶段(即邮轮经济产业链还很短，相关辐射产业有待完善)，也从另一方面反映出中国邮轮经济(包括邮轮港口经济)的发展具有巨大的市场潜力。”

招商蛇口副总经理龚镭曾向媒体坦言，经营邮轮母港是一项暂时不太盈利的业务。 他们的对策是在全国邮轮母港开展网络布局和商业模式复制，实现“船、港、城、旅、购、娱”一体化联动管理，构建集旅游地产、家港经济、邮轮产业为一体的高端旅游服务生态体系。

事实上，每个邮轮港口在规划和建设上都符合这一模式。该项目还包括一座综合检查大楼(深圳蛇口邮轮中心)，该大楼集清关、商业、办公、文化艺术、仓储、游轮公共汽车停车场和海滨游廊于一体。厦门西湾邮轮城计划在五年内建成邮轮枢纽、旅游、商务办公、文化娱乐等。广州南沙国际邮轮码头综合体项目规划包括码头、航站楼、航运大楼、滨水商业、商务公寓和住宅，以及免税商场、旅游娱乐、商务办公等功能。

把它留给市场？

不可否认，在大多数情况下，中国邮轮港口的建设和运营是由政府驱动的，而不是市场选择的结果。短期内可以看到的是房地产经济的拉动作用，但目前尚不清楚这是否来自长期的科学决策。

由于邮轮港的经济收入远高于连接港的经济收入，一些学者担心，仓促建设国内港口会导致重复建设。

国际成熟港口的这一点处理得很好。上海工程技术大学管理学院李滔等人对新加坡邮轮母港运营情况进行了研究，发现新加坡邮轮中心与新加坡滨海湾邮轮中心相互合作，避免恶性竞争，并根据市场需求强调错位发展。这两个码头由独立公司经营和管理，没有任何形式的资本合作。在发展定位方面，滨海湾邮轮中心以高端邮轮服务为目标，新加坡邮轮中心不仅发展国际邮轮航线，还考虑渡船航线。，考虑到当地经济发展水平、腹地发展水平、周边旅游资源、居民消费观念等诸多因素，并非所有沿海城市都适合建设邮轮港口。腹地的发展水平和出境旅游的潜在规模是考虑出港布局的重要因素。

，邮轮码头的投资冲动得到缓解，邮轮母港竞争带来了合理的科学决策。例如，温州根据实际情况，将其端口配置为巡航端口，即由链接路由控制的巡航端口。2017年2月，由运输部审核并批准了温州港元老港区邮轮泊位规划计划。

《国家沿海邮轮母港布局规划方案》指出，未来我国沿海将形成 12 个始发港。 辽宁沿海，津冀沿海，山东沿海，长三角，东南沿海，珠三角和西南沿海将成为发展始发港的几大区域.. 未来将在原港基础上形成 2 至 3 个邮轮港..